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" Manual de Sobrevivência Nissan 200SX S13 "

Fiabilidade - A fiabilidade é um tema bastante debatido sobretudo por aqueles que falam sem saber e que desconhecem totalmente o modelo em questão. O motor CA18DET ( código do motor do S13 ) é um motor bastante fiável. Não deixa de dar problemas como todos os motores , mas é bastante fiável , apesar de muito sensível.

O S13 é um carro em que se tem de dar bastante atenção a vários pontos que são mais sensiveis , como o Ponto de Motor , o Óleo que se utiliza , o intervalo de revisões e outros aspectos.

Turbo - O turbo de origem do S13 é um Garrett T25 , um turbo não muito grande e muitos tiveram problemas de fiabilidade , nomeadamente provocando "raxadelas" junto da wastegate ( leva a que o carro não acelere e hesite muito mesmo ) , ou então partindo mesmo. É um turbo pensado para ter pouco "lag" e proporcionar um bom binário a médio regime. Como a turbina é muito pequena , existe uma maior perda de pressão a altas rotações. Como alternativa a este pequeno Garrett T25 , costuma-se substituir por um Garrett T28 ( utilizado nos Nissan 200SX S14 ) , um turbo mais fiável , maior. Pode-se utilizar ainda um leque muito variado de turbos , como o Garrett GT28RS , GT28R , Greddy 20G e 25G , entre muitos outros.

Motor - O CA18DET é um bom motor , com uma cambota forte , bielas fortes e bons pistons. Acontece que tem falhas , uma delas são as capas de biela e cambota que em alguns casos começa a fazer barulho devido a desgaste talvez por defeito , deficiente manutenção , por abuso na condução ou mesmo por estes 3 motivos. Pode levar a que o motor parta se o problema não for detectado e corrigido a tempo. A nissan dispõe de capas de biela e cambota reforçadas. Outro problema está nas válvulas de admissão , isto acontece quando as revisões não são efectuadas a tempo. Caracteriza-se por um dificil arranque do carro , um mau relentim , e por vezes alguma hesitação aquando da aceleração.

Escape - O escape de origem é bastante pequeno em diâmetro , e claro devido as panelas intermédias é bastante restrictivo. Como são feitos para restringir o barulho , não promovem a saida dos gases. Existem bastantes variantes para obter uma boa linha de escape, depende claro do dinheiro que se quer investir. A solução mais barata é sem dúvida a linha de 60 mm que proporciona um bom aumento de potência , serve perfeitamente até um Stage 2 ( 260 cv ) , e é barata. Tem como senão o barulho provocado por ser uma linha directa ... Depois existem os escapes completos de marca como o Bliz Nur Spec R , HKS , Mongoose , Janspeed , etc etc , que são mais caros , mas proporcionam outra qualidade.

Filtro de Ar - A caixa do filto de ar de origem é muito básica. É desenhada para fazer baixar o ruído do turbo , e para restringir a entrada de ar. Podemos trocar a caixa de origem por um filtro de ar , os mais comuns são os em forma de cogumelo e são muito eficientes , permitem uma entrada muito maior de ar , o que faz com que a potência aumente um pouco. Mais uma vez passando certo nível também convém trocar de MAF , normalmente utiliza-se a do 300zx , mas isto em níveis mais avançados ... quando já se tem outras modificações ( nomeadamente o Stage 3 - acima de 270 cv ). Existem variados filtros como o HKS Super Power Flow , K&N 57i , entre outros.

Turbo - Como já se disse , o turbo de origem é muito pequeno. O turbo de origem do nissan 200sx s13 , trata-se de um Garrett T25 , ou seja um turbo muito limitador. Foi criado para ter pouco lag e para ter um bom binário distribuido ao longo da faixa média de rotação. Normalmente troca-se o T25 por o T28 do S14 caso as verbas disponíveis não sejam muito elevadas , ou por outros turbos como o Greddy 20G , 25G , Hks GT RS. Também se pode optar por hibridar o T25 caso se pense em não aumentar muito a potência. O T28 é bom até ao Stage 2 ( 260 cv ) , mais que isso convem optar-se por outro turbo como o GT28R ou GT28RS que aguenta muito mais.

Boost - A pressão de turbo que o nissan trás de origem são 10 psi no T25, valor relativamente baixo. Até 15 psi podemos ir sem meter chip ou alterar a centralina pois a de origem é capaz de culmatar esta diferença , mas temos de ter em atenção o estado da bomba de gasolina. O boost pode ser alterado de diferentes maneiras. Podemos recorrer à torneira , ao bren device , ao actuador regulável , dispositivos que fazem sempre picos de pressão o que pode danificar o motor. Também podemos recorrer aos Controladores Electrónicos , muito mais dispendiosos , mas também muito mais seguros , como o Blitz DSBC Spec C , o Apexi AVCR , o Greddy Profec ...

Electrónica - Para culmatar lacunas na electrónica antiga , foram criadas novas ferramentas para tirar um melhor partido dos motores recentes. Também quando se passa uma certa pressão de turbo ( quantidade de ar que entra ) temos de compensar com gasolina , isto é possivel através de chips ou centralinas completas. Um exemplo é a Apexi Power FC ECU , uma centralina totalmente programável. Também existe da Motec , Omex , e claro variados chips para os variados Stage´s. Aconselho os do Jezz do SXOC , ou então os da Apex Performance. Estes Chips são bons para quem tenha Stage 1 ( 200cv ) , Stage 2 ( 260cv-270cv ) ou Stage 3 ( 300 cv ) ... Mais que isso convem mesmo ter outro sistema como a Apexi Power FC com mapa especifico.

Fuel - Passando certa e determinada pressão , temos de nos assegurar que a gasolina vai entrar para o motor , e isso não depende só da centralina , sendo assim conforme as nossas necessidades de gasolina , vamos de ter em atenção a bomba de gasolina e injectores. A bomba de gasolina normalmente opta-se por uma de marca Walbro. Injectores majorados vão desde os 444cc até aos 1000cc, dependendo claro da potência que queremos atingir e do objectivo a que nos proposemos e do material que dispomos. Por exemplo utilizam-se os injectores 444cc no Stage 3 , acompanhados de Chip Stage 3 e maf do 300zx ...

Intercooler - O intercooler de origem do S13 é muito pequeno e fino. Além disso não está posicionado à frente ( é wing mounted e não front mounted ) e o seu core é muito limitado. Isto origina quebras de pressão a altas rpm. O que leva a quebras de potência claro. Devemos optar por um FMIC ( Front Mount ) após o Stage 2 ... Antes não é necessário. O Fmic vende-se em kit´s , com o core , tubagens , e até uma bateria mais pequena.

Motor - Deve-se Mudar as capas de biela e cambota quando se quer pensar em aumentar a potência ao carro. A embraiagem se for de origem , mas recente aguenta durante algum tempo o Stage 1 , e o Stage 2 aguenta durante muito pouco tempo ... Portanto deve-se pensar também neste aspecto. Depois conforme a potência tem de se ter atenção à junta de cabeça , ao estado de pistons e segmentos.

Por ArTiC (c) 2006 para Nissan Clube Portugal

Nissan 200sx s13 - Swap Turbos T25 -> T28

Boas fica aqui um topico de ajuda para todos os que gostassem de colocar o Garrett T28 no 200SX S13.
Essa operação é perfeitamente possivel e das mais baratas em termos de opções de turbos ... Especialmente se conseguirem quem tenha um em boas condições usado ...
Vao precisar de algum material , como :

- um jogo de juntas
- da falange do Turbo T28 ( o T25 é diferente do T28 em aspecto )
- dum novo tubo em malha de aço do oleo para o turbo

E mais umas coisitas... tal como

- Desapertar o caracol de admissao e escape e rodar o core para acertar com o novo alinhamento do escape

- Refazer o tubo de esgoto de oleo, uma vez que a furação dos 2 turbos não é igual e refazer o resto da ligação com tubo de borracha

- fazer uma falange de admissão para o T28 num torneiro para conseguir encaixar o tubo de admissão do S13

- Utilizar o elbow de admissão de S14, fura-lo e aplicar um nipple de T25 para ter pressão de turbo na actuadora, uma vez que o T28 não tem de origem (também aconselhado ser feito por um torneiro)

- Furar o elbow de escape de S13 em 2 dos furos com uma broca de 8 mm devido aos pernos dos T28 serem ligeiramente desencontrados em relação dos do T25 ou então usar um elbow de S14 sem Cat

- Utilizar uma actuadora de S13 ou S14 modificada ou uma ajustável uma vez que a actuadora de origem do T28 vai ficar a fazer cerca de 0.4 bars

- gasolina com fartura (chip, injectores, bomba de gasolina) pq trocar de t25 para t28 e andar a 0.4 bar é andar para trás... ficam com menos potencia que com o T25 de origem, e andar a dar pressão é meio caminho para deitar o motor.

Por ArTiC & MuppetS13 Clube Nissan Portugal 2006

200sx s13 - Velocidades Máximas , Pneus , LSD

Full Stock

Carro : 200SX S13
Caixa : S13
Diferencial : S13
Pneus : 205/55/15

Velocidade Máxima : 254.4 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Full Stock com Diferencial de S14

Carro : 200SX S13
Caixa : S13
Diferencial : S14
Pneus : 205/55/15

Velocidade Máxima : 275.2 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Full Stock com Pneus 235/40/17

Carro : 200SX S13
Caixa : S13
Diferencial : S13
Pneus : 235/40/17

Velocidade Máxima : 260 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Com diferencial de S14 e Pneus 235/40/17

Carro : 200SX S13
Caixa : S13
Diferencial : S14
Pneus : 235/40/17

Velocidade Máxima : 281.6 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Com Pneus 235/40/17 e Caixa de S14

Carro : 200SX S13
Caixa : S14
Diferencial : S13
Pneus : 235/40/17

Velocidade Máxima : 254.4 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Com Caixa de S14 e Diferencial de S14 e Pneus 235/40/17

Carro : 200SX S13
Caixa : S14
Diferencial : S14
Pneus : 235/40/17

Velocidade Máxima : 275.2 Km/h Reais @ 7200 rpm Reais

Por ArTiC ( Retirado de SXOC )

Artigo Sobre CA18´s

Aqui fica um link para um artigo sobre CA18´s
http://www.createforum.com/clubenissan/viewtopic.php?t=49&mforum=clubenissan